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Absolutely.


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Taken from ABB

Extinction: not the end of the world?


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Aluminum recycling: some ideas


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Una bozza (scritta al volo e non riletta troppo, quindi potrebbe essere sgrammaticata al massimo!) di idee di base per reciclare l'alluminio. Vvolevo inviarle per una specie di questionario ma sono arrivato tardi..
1. Make it easy
It's hard to collect aluminum when there are no dedicated bins. These should be wherever people use aluminum: in parks (specially for cans), public places (universities, hospitals, stations..), tram/bus stops, near "normal bins".. These bins should have a simple "compression system" to compress cans and other things and they should also have a (simple) GSM interface to communicate to the control station when they are full and need to be emptied.
2. Make it "profitable"
One of Mankiw's economic principle says that "People respond to incentives". If I could collect points every time I recycle aluminum, and if with these points I could get a free weekend somewhere or a small gift, I would be (more) happy to spend a few minutes of my time to separate and collect aluminum.
It should work like this: e
very time I put some aluminum in its bin a very simple scale weights it, and for every gram I get 1 point. With 10.000 points I win something, and so on.  Of course the amount of points and the gifts should be estimated considering actual value of new and recycled aluminum, in order not to give people the opportunity to buy aluminum and put it in the bins just to win gifts.. (Maybe aluminum bins should have small apertures so that people can't throw big pieces of aluminum)
3. Make it important
By telling people how expensive is aluminum production and how easy it is to recycle this material, many people could be motivated to collect it separately to help environment and energy saving. The "marketing" of recycled products is important in order to raise awareness about recycling materials.
Idee davvero semplici e per nulla futuristiche, ma forse un po' piu' avanzate dell'attuale sistema di raccolta (riassumibile in "ehi dai butta qui l'alluminio se vuoi").

Rifugio Denza e sguardo al ghiacciaio


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Metà Agosto è il periodo perfetto per un giretto al rifugio Denza  ed uno sguardo al panorama.. così partiamo (coppia padre-figlio + Davide) e dopo un'infinita strada sterrata (piuttosto strettina, direi) arriviamo al parcheggio ex Forte Pozzi Alti, da cui parte la rapidissima mulattiera che conduce al rifugio. Qui assistiamo ad interessanti operazioni  di "costruzioni aeree o quasi", che ci intrattengono per un po':


Poi mi stacco dal gruppo e faccio un giretto ai piedi del ghiacciaio Presanella.. anzi, ai piedi di quello che un tempo forse è stato un ghiacciaio.. oggi ne rimangono poche lacrime che piangono ingenti quantità di acqua e che presto, forse, scompariranno del tutto. 


Non so come fosse la situazione 20 o 30 anni fa, ma posso quasi scommettere che tra altrettanti anni passeggerò su queste cime senza nemmeno preoccuparmi di portare i ramponi.. Ci sarebbero tante cose da dire sullo scioglimento dei ghiacci, ma rimando ad altri post.. di fatto è un peccato, una tipologia di ambiente che stiamo perdendo.


Un po' scioccato per il poco ghiaccio visto a 3000 metri proseguo verso il Denza e con gli altri ripartiamo per il passo dei Pozzi e scendiamo nella valle (in compagnia di qualche masso che si stacca appena prima del nostro passaggio) fino al parcheggio.

Auto ad aria compressa?


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Vedremo tra un anno.. ma sono quasi pronto a scommettere che sia l'ennesima bufala... (purtroppo).

Ci siamo, arriva l'auto ad aria
7000 euro e 100 km con 1 euro

In vendita a metà del prossimo anno la famosa MDI che ha fatto innamorare anche il colosso Tata. Il primo modello sarà un quadriciclo leggero. Ecco l'incredibile storia raccontata direttamente dal papà di questa macchina, Cyril Negre

di VINCENZO BORGOMEO

Tutto pronto: entro la metà del prossimo anno sarà in vendita l'attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa, il sogno di tutti in un periodo di caro-carburante. La  Motor Development International (MDI), con sede in Lussemburgo, è infatti ormai a un passo dal lancio commerciale e in anteprima a Repubblica.it ha rilasciato tutte le informazioni di dettaglio sul suo progetto (che pubblichiamo integralmente come Pdf 1 - 2 - 3 ). Niente più segreti quindi. Si sa che costerà appena 7000 euro e che il primo modello ad arrivare sarà una city car, seguito poi da una gamma infinita di modelli, dalla berlina da famiglia alla piccola, dalla vetturetta per 14enni al Bus, passando per il veicolo commerciale, il trattore e il container. Non manca nulla, perfino un motore da attaccare a casa ad una presa di corrente per usarlo come generatore in caso di emergenza.
Evidentemente l'accordo stretto con la Tata nel gennaio del 2007 ha dato i suoi frutti e  -  soprattutto  -  la spinta giusta per passare dalla teoria alla pratica. "La prima auto ad aria ad arrivare sarà l'AirPod e sarà omologata come quadriciclo leggero "grande", quello per 16enni. Poi ci sarà anche una versione baby, per i 14enni, e quindi una macchina vera - spiega lo stesso Cyril Negre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della Mdi, il figlio di Guy Negre il fondatore della MDI - la sfida è lanciata".

Quando parla di 'lanciare' a che mercato si riferisce? 
"All'inizio l'AirPod sarà consegnata in Francia e daremo la precedenza a chi l'ha già ordinata, poi sarà la volta di tutti i Paesi europei. Ma il concetto di commercializzazione per noi è un po' diverso: non avremo concessionarie, ma tante fabbriche".

Cioè chi la produce la vende anche?
"Si, esatto, nessuna concessionaria, ma officine: produciamo là dove vendiamo. Con vantaggi infiniti, economici, sociali. Pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Non paghiamo commissione al concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi".

Si, ma dovrete avere diverse fabbriche, sparse per tutta Europa. E poi, scusi, perché prima parlava di vantaggi 'sociali'?
"I nostri piani di sviluppo sono molto precisi. Pensiamo di aver bisogno di 25 piccole fabbriche in Francia e 20 in Italia. Abbiamo già diversi contatti con molte aziende interessate a produrre le MDI". 

E il 'sociale'?
"Deve vedere il progetto da un'angolazione diversa, complessiva. Immagini di produrre un certo numero di auto in una sola officina o in 50 fabbriche sparse per tutta Europa. Nel secondo caso facciamo del bene perché serve il 30% di forza lavoro in più. Sembra uno svantaggio, ma è una grande vantaggio perché si entra nel tessuto sociale delle città, si dà forza alle famiglie. E poi non dimentichi che per fare ecologia, oggi, non  basta fare macchine pulite, ma è necessario fare macchine che costano poco. E che richiedono poca energia per essere prodotte. Proprio quello che facciamo noi. In più non trasportiamo macchine finite qua e là per l'Europa. Le produciamo in loco, questo riduce ulteriormente le emissioni (e i costi) del ciclo produttivo".

Quante macchine riesce a produrre ogni officina?
"Circa 7000 macchine".

Sta dicendo che solo in Italia volete produrre 140 mila pezzi l'anno?
"Si, alla fine è questo l'obiettivo. E sono stime prudenti perché quando la gente conoscerà il nostro prodotto ci sarà un vero boom della domanda. La macchina costa poco, ma soprattutto costa pochissimo da usare, meno di 1 euro per fare 100 km. E poi il nostro concetto produttivo avvicinerà il pubblico al prodotto. Questi numeri fanno impressione ma se li distribuisce su 20 fabbriche il discorso è diverso. Oggi nessuno si può svegliare e trasformare in costruttore. L'unica strada è quella di creare tante piccole officine. Distribuendo il know how, non macchine fatte, è tutto più facile e veloce".

Le fabbriche saranno veri stabilimenti o solo fabbriche cacciavite? Ossia produrranno davvero o assembleranno solo pezzi che arrivano da fuori?
"No, saranno assolutamente fabbriche vere. Dove l''80 per cento della macchina viene prodotta in loco".

Veniamo ai luoghi comuni. L'accusa più diffusa è che per comprimere l'aria serve un sacco di energia.
"Si, ma il discorso vale anche per l'auto elettrica dove l'immagazzinamento dell'energia costa tantissimo. In realtà se analizza il progetto completo, noterà che le nostre auto sono ultra economiche. Tenga presente che una bombola fa 20 mila cicli, pari a 2 milioni di chilometri, quindi dura più della macchina, e questo è molto importante perché ha un riflesso diretto sui costi. Molto spesso la gente dirà che non c'è energia nell'aria compressa. E' vero, ce ne è poca. Ed è vero che per comprimere l'aria serve più energia che per caricare una batteria. Ma poi per funzionare un'auto ad aria brucia meno energia perché è leggerissima, per cui nel ciclo 'dal pozzo alla ruota' la tecnologia auto-ad aria è vincente".

Torniamo alla macchina. Si può caricare in due minuti in una stazione di servizio specifica o in tre ore ad una normale presa di corrente. A bordo quindi c'è un compressore? 
"No, è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non c'è motore e compressore, ma c'è solo un elemento che fa tutto. E che - volendo - può anche funzionare come generatore di corrente per appartamenti. Noi lo chiamiamo motore/alternatore. Bello no?". 

Forse troppo... A questo punto c'è una sola domanda possibile. Come si fa a comprarla?
"Basta andare sul nostro sito (www.mdi.lu) e aderire al sistema di pre-ordini. Tutto molto semplice".

Ma avere una gamma pazzesca, tante officine diverse, non rischia di complicare tutto?
"No, affatto. Anzi, le officine sono simili, ma usano tecnologie differenti. Quando i numeri di vendita crescono cambia il modo di produrre".

Qual è stata la cosa più complicata da realizzare?
"Il motore e la tecnologia. Poi una volta stabilito questo è stato tutto facile. Va detto però che per passare dalla vetturetta AirPod alla macchina grande (la AirOne) abbiamo dovuto mettere a punto un sistema che noi chiamiamo a doppia energia. Ossia fra la bombola e il motore c'è un piccolo motore benzina o diesel. Questo bruciatore (fuori dal motore ad aria) scalda l'aria prima del motore, quindi aumenta l'autonomia. La scalda a 600 gradi e non dà emissioni nocive, solo un po' di CO2, ma consente di triplicare l'autonomia quindi 350 km circa con consumi ridicoli: mezzo litro per fare 100 km". 

Parliamo di potenze e prestazioni.
"La piccola AirPod ha 7 Kw, ma una coppia completamente piatta di 45 Nm e una velocità massima di 80 Km/h. L'AirOne invece ha un motore da 15 Kw e fa i 100 orari. Ma è una macchina molto più grossa, pesa 400 kg. E poi c'è l'AirCity - ancora più grande - che non è più un quadriciclo leggero ma una macchina vera, fa i 130 orari ed ha con 25 Kw di potenza".

E' vero che la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è antica?
"Si, c'erano carrelli nelle miniere che funzionavano così già nel 1870 e i francesi a inizio secolo fecero anche un tram, poi però arrivò il motore a scoppio...".

A proposito di motore a scoppio. Quelli fanno il pieno dai benzinai, in Italia ne abbiamo 20 mila. Le vostre stazioni di servizio invece?
"Sono tutte da fondare. Possono ricaricare una macchina in due minuti, ma non sono adatte ai privati, costerebbero troppo. Nel nostro progetto una stazione può rifornire fino a 85 macchine al giorno. Due minuti per riempire il serbatoio, poi il resto per pagare". 

Ma 85 pieni al giorno sono circa 100 euro, come fa a vivere un erede del vecchio benzinaio?
"Quel costo si riferisce a chi fa il pieno a casa, attaccandosi alla rete domestica di elettricità. Se si fa rifornimento in una stazione di servizio il costo è doppio, sono circa due euro. Sempre pochissimo, ma garantisce un buon margine di guadagno per il distributore perché noi li aiutiamo nella realizzazione dell'impianto. Una stazione di servizio normale, con compressori standard, costerebbe circa 130 mila euro, ma se invece si usano i nostri motori al posto dei compressori i costi si abbassano fino a 39 mila euro per stazione".

Ovviamente serve qualcuno che arrivi alle stazioni...
"Si, se non ci sono macchine in giro non c'è business. E' un sistema complesso, che va visto nell'insieme. Ed è questo che ha affascinato la Tata. Ha una visione globale".

Quando si parla di bombole la gente ha sempre paura...
"Ha ragione, ma lavoriamo con livelli di efficienza altissima. Siamo allineati la pressione di gonfiaggio del gas naturale con la differenza che dentro le nostre bombole non c'è Gpl o Metano, ma aria... Gonfiata a 248 bar. La bombola poi è la stessa di quelle del metano".

Quindi anche quelle vanno revisionate?
"Si, ogni 5 anni, vanno controllate per legge. Ma voglio essere chiaro: in questa macchina non c'è niente di strano, nel motore ci sono bielle e pistoni, mentre il circuito dell'aria è lo stesso delle auto a Gpl o metano. Per questo nel nostro progetto c'è anche la voglia di rimettere in moto i piccoli garage. Nel sistema vogliamo far tornare in vita le piccole officine che potranno fare la semplicissima manutenzione di cui hanno bisogno queste macchine che non inquinano, non sporcano, hanno un olio motore eterno, non hanno circuito dell'acqua, non c'è alta temperatura di funzionamento. E le macchine sono fatte di pochissimi pezzi. La carrozzeria ne ha solo tre. Ma non le ho parlato poi di altri vantaggi legati all'aria compressa".

Ce ne sono già abbastanza...
"No: la temperatura del motore è al rovescio, cioé caldo fuori e freddo dentro, cioé meno 20 gradi dentro la camera 'di combustione' (nome improprio perché non brucia nulla, ma solo per capire il discorso). Per cui usiamo i 'gas' di scarico per raffreddare l'abitacolo, al posto del condizionatore. Ci sarà poi anche un piccolo baule per raffreddare le bibite. In più l'aria compressa  può essere usata per fare sicurezza, per gonfiare aribag esterni e salvare i pedoni. Abbiamo già dei prototipi funzionanti simili a quelli della Volvo".

A proposito di pedoni, l'auto ad aria fa rumore?
"Si, più dell'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Ha un rumore diverso, perché deriva da una sequenza diversa. Al minimo non emette suoni perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente uno sbuffo, un rumore indescrivibile, tutto suo, sembra quasi un motore a due tempi, ma con frequenze bassissime. Il motore poi alla velocità massima fa appena 1500 giri, quindi un ulteriore vantaggio".


Fonte: http://www.repubblica.it/motori/attualita/2012/06/07/news/arriva_l_auto_ad_aria-36653710/?fb_ref=s%3DshowShareBarUI%3Ap%3Dfacebook-like&fb_source=home_multiline

Dal Po' al bicchiere


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Da dove arriva l'acqua che beviamo? Dal rubinetto, mi auguro. E fino al rubinetto la strada a volte è lunga e tortuosa.. A Torino ad esempio una parte dell'acqua che usano i cittadini viene prelevata dal Po', depurata e poi spedita in rete. Tra i vari impianti di trattamento ecco qualche foto di POTRE (cioè l'impianto di trattamento del Po' numero 3), che ho visitato in giornata.


Tutto inizia con "l'opera di presa":



L'acqua passa attraversa delle griglie (di cui vedete il sistema pulente, le griglie sono sommerse):


e quindi viene filtrata (in modo grossolano):


Arriva quindi ai primi bacini di sedimentazione, dove vengono aggiunti eventuali reattivi (come carbone attivo in polvere, sali di alluminio..) per eliminare picchi di inquinamento. Nella foto si vede il bacino circolare ed il carro ponte (in giallo, orizzontale) che ruota nel bacino:


I reattivi aggiunti vengono miscelati in vasche come questa (ora vuota):



Segue la fase di disinfezione, che in questo impianto avviene prevalentemente con ozono. Questo lo schema di produzione dell'ozono e di insufflazione nel flusso di acqua:


L'ozono viene prodotto a partire dall'aria atmosferica in appositi reattori: 


Quindi un'ulteriore fase di sedimentazione in bacini combinati in cui avviene chiariflocculazione e sedimentazione. Vengono dosati ulteriori reattivi per coagulazione ed ulteriore azione chimica (come rimozione di ammoniaca) e si rimuovono i fanghi in eccesso.
Il sistema Cyclofloc funziona mediante aggiunta di sabbie che facilitano la sedimentazione:


Mentre altri bacini ("Accelator") utilizzano il ricircolo di fanghi:


Infine la fase di filtrazione mediante letti di sabbia e carboni attivi:

 


Penso sia interessante rendersi conto che l'acqua che beviamo, che ovviamente è controllata ed adeguata al consumo umano, può provenire anche da fonti potenzialmente inquinate come un fiume. I trattamenti che subisce - di per sé semplici e non eccessivamente costosi - la rendono perfettamente paragonabile all'acqua che vendono in bottiglia (che - magari - contiene anche impurità della plastica..), ad un costo decisamente minore.. e questo fa riflettere su quante persone si ostinino a comprare acqua in bottiglia quando dal loro rubinetto esce un prodotto ancora più controllato e sicuro (e soprattutto più economico).

Il trattamento delle acque è un campo decisamente interessante, soprattutto se si pensa a quante persone nel mondo non hanno ancora accesso ad acqua potabile.. spesso è dato per scontato, ma avere acqua potabile ogni giorno in ogni momento non è poco.

Poli 2.0


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Eh finalmente anche al "prestigioso" Politecnico di Milano arriva la grande scienza e tecnologia della raccolta differenziata.. i contenitori separati sono sempre esistiti (ad eccezione dei luoghi in cui sarebbero più utili, ad esempio in mensa..), ma finalmente sono più visibili, chiari ed efficaci. Qui dove progettano ponti e navicelle spaziali forse ora riescono a pensare anche ad una raccolta differenziata che funzioni. Sono piccole cose, ovviamente, e proprio per questo dovrebbero essere scontate.. dovrebbero..

Il prezzo della benzina spiegato


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"La benzina senza piombo è venduta a 1,700 euro/litro. Di tale somma ben 0,898 euro sono imposte dello Stato. Significa che 0,802 euro è il prezzo effettivo del carburante al litro. 

Le imposte:

- 1,90 lire per la guerra di Abissinia del 1935 (0,001 euro); 
- 14 lire per la crisi di Suez del 1956 (0,007 euro); 
- 10 lire per il disastro del Vajont del 1963 (0,005 euro); 
- 10 lire per l’alluvione di Firenze del 1966 (0,005 euro); 
10 lire per il terremoto del Belice del 1968 (0,005 euro); 
- 99 lire per il terremoto del Friuli del 1976 (0,051 euro); 
- 75 lire per il terremoto dell’Irpinia del 1980 (0,039 euro); 
- 205 lire per la missione in Libano del 1983 (0,106 euro); 
- 22 lire per la missione in Bosnia del 1996 (0,011 euro); 
- 0,020 euro (39 lire) per rinnovo contratto autoferrotranvieri 2004; 
- 0,005 euro per l’acquisto di autobus ecologici nel 2005; 
- 0,0071 a 0,0055 euro per il finanziamento alla cultura nel 2011; 
- 0,040 euro per l’emergenza immigrati dovuta alla crisi libica 2011; 
- 0,0089 euro per l'alluvione che ha colpito la Liguria e la Toscana nel 2011.

Sommando al totale l’imposta fabbricazione carburanti, e applicando in seguito l’IVA, si giunge alla cifra di cui sopra."



E' sempre piacevole sapere che tutte le tasse che si pagano servono a qualcosa di utile, come la guerra di Abissinia del 1935 e la missione in Libano.. e non per ripulire l'aria che respiriamo e chi ci causa così tanti problemi di salute..

Per cosa sono famosi i.. conigli?


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Un classico problema di ecologia: la dinamica delle popolazioni. 
Ma questo non è solo un esercizio da testo didattico.. ma una storia vera!


"Il coniglio, quel tenero animale che amiamo dai cartoons e ci costringe ad uno slancio di tenerezza, è ormai una piaga in Australia. Giusto per fornire un dato, nel corso di sei anni, nella sola Maquarie Island, tra l' Australia e l' Antartico, il loro numero è cresciuto da 20.000 a 130.000.

Si danno da fare, i conigli. La femmina va in estro ogni 21 giorni, e visto il clima favorevole di alcune zone dell' Australia ha trovato ambiente ideale per la riproduzione tutto l'anno. La gestazione dura un mese, ed ogni femmina da alla luce dai 3 ai 14 cuccioli.
Quindi, facendo due calcoli, circa 6 parti ogni anno, dai 18 agli 84 parti ogni anno, che in sei anni fanno 504 potenziali coniglietti per ogni femmina. La previsione è molto "spinta", una femmina di coniglio non potrebbe mai sostenere questi ritmi, ma da un'idea di quanto possano figliare questi attivissimi mammiferi.

Sono un danno mostruoso per le coltivazioni, nutrendosi di tutto ciò che trovano nei campi. Non possiedono predatori naturali in grado di contenerne il numero, ed i pochi predatori in grado di cacciarlo non sono in numero tale da non costituire una forma di contenimento rilevante.

E così, dal lontano 1859, anno nel quale furono introdotti nell' ecosistema australiano i primi conigli europei (ventiquattro), nessuno sapeva che stava per produrre uno dei più grossi danni economici ed ambientali che il continente avesse mai visto.
Sir. Thomas Austin, cacciatore e membro dell' Acclimatisation Society, che si occupava di introdurre specie animali non presenti in Australia, portò sul continente 24 esemplari di coniglio per poter esercirare il suo massimo divertimento: la caccia.

In realtà, la presenza del coniglio sul suolo australiano è già nelle cronache intorno alla fine del 1700, ma il suo numero fu limitato, e erano spesso tenuti in gabbie e ne veniva limitata la riproduzione. Ma già nel 1827 un giornale della Tasmania segnalava come il numero dei conigli fosse così elevato in tutta la colonia che se ne andavano in giro in gruppi di centinaia.
Ma è a Thomas Austin che si attribuisce il merito dell'attuale infestazione da coniglio che piaga l'Australia.

Siamo ormai ad un numero tale che nonostante se ne uccidessero 2 milioni ogni anno il loro numero non appariva cambiato, anzi. Nel 1920 erano 10 miliardi [milioni, ndr],intorno al 1950 erano 600 milioni, ma grazie all' introduzione di una malattia di tipo genetico (la Myxomatosi) nei coniglio si è riusciti a "contenere" il fenomeno, giungendo ai 200-300 milioni di questi anni.
Ma a quanto pare, nemmeno la Myxomatosi è stata in grado di contenere il fenomeno, e i conigli ora crescono ad ondate stagionali che li portano ad incrementare di numero.
Ormai 6 conigli su dieci sopravvivono ormai alla malattia, e dato che il virus veniva diffuso attraverso le zanzare, negli ambienti più aridi alcune colonie di conigli non sono state colpite.

Ora ogni mezzo è lecito: caccia, trappole, reti (che vengono spesso superate con agili balzi, o buche), veleno e fuoco.
Hanno tentato con un altro virus, l' RHD (Rabbit Haemorrhagic Disease), malattia scoperta nei conigli in Cina), ma nonostante una riduzione della popolazione del 90% nei primi anni, ormai anche quel virus sembra essere diventato soltanto una brutta influenza per qui mammiferi che sembrano così piccoli ed innocui.

Oltre ad i danni provocati alla colture, si calcola che l'introduzione del coniglio in Australia abbia fatto scomparire una specie su otto, a causa dei danni provocati a piante che a volte costituiscono l'unico alimento per alcune specie.
Ora c'è una nuova speranza, trovata in Italia nel 2000: una nuova forma di calicivirus, estremamente virulento e pare estremamente efficace nello sterminio di quelle tenere creature pelose e così dannose. Si calcola che negli ultimi 13 anni, la sperimentazione del calicivirus abbia contribuito ad evitare almeno 1 miliardo di dollari di danni, e pare la strada migliore per la lotta senza tregua con il coniglio."


Sempre sui rifiuti


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Riduciamo i rifiuti.. il futuro è (anche) qui.


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http://www.riduciamoirifiuti.bs.it/gruppo/cms/riduciamo

I rifiuti.. uno dei veri problemi che prima o poi dovremo affrontare seriamente.